ČTĚTE S NÁMI nastavit jako homepage 
Zpět na seznam článků

Boxer na lopatkách - Porsche 911 Carrera S (TEST)

Jako jedni z prvních v ČR jsme usedli za volant omlazené Carrery S a potrápili ji v náročných podmínkách a různých jízdních režimech. Jak funguje menší přeplňovaný motor v této legendární ikoně sportovních automobilů?

Kolem evoluce Porsche 911 se vede nekonečné množství diskuzí, které vesměs souvisí s vlivem současných trendů na jeho jízdní výkony a především pak zábavu za volantem. Aby také ne, vždyť radost z jízdy je jeden z hlavních nákupních argumentů tohoto pozoruhodného modelu.

Univerzální 911

Porsche 911 již desítky let reprezentuje vlajkovou loď, která doslova ztělesňuje Porsche. Vždyť právě image značky se odvíjí od tohoto modelu, který se vyrábí až neuvěřitelně dlouho bez koncepčních změn. Možná právě proto existuje poměrně hodně zákazníků, kteří si 911 pořídí právě kvůli její image a specifické a zároveň pozoruhodné jízdní vlastnosti odsunou na druhou kolej.

Právě proto se Porsche v posledních letech snaží přizpůsobit 911 pro každodenní použití, aby vyšlo vstříc širší skupině zájemců. Tyto snahy se inženýrům daří až překvapivě dobře a i poslední generace s továrním označením 991 umí nabídnout velmi pěkné sportovní svezení a zároveň daleko jednoduší použití pro běžnou jízdu.

Úsporná opatření v elitním klubu

Dalším důvodem pro změnu jsou ale také trendy a především pak přísná regulace. Co tím máme na mysli? Zjednodušeně řečeno byrokracii, kterou polici limitují a pokutují automobilky za „nadměrné“ emise. Jejich požadavky jsou pochopitelně rok od roku přísnější a automobilky se tomu musí přizpůsobit. Tedy pokud chtějí, aby jejich byznys byl profitabilní.

Přestože Porsche 911 zdaleka nepředstavuje vůz, který by v absolutním vyjádření generoval automobilce nejvíce zisku, v předchozí části jsme zmínili několik důvodů, proč ho automobilka stále produkuje. Bohužel i u tohoto modelu musela v rámci poslední generace (991) automobilka aplikovat nepříliš smysluplné systémy, jako třeba start/stop nebo elektrický posilovač řízení. A pak je tu také poněkud kontroverzní sedmistupňová manuální převodovka.

Úspory přinesla v rámci modelu 911 (997) i přepracovaná přístrojová deska, která sdílí mnoho prvků s ostatními automobily této značky. To vše má pro automobilku přidanou hodnotu. Pravda pro řidiče také, ale v tomto případě o pár ušetřených desetin litru benzinu zas až tak moc nestojí. Díky nim však automobilka zaplatí různým regulačním úřadům méně.

V nedávných redakčních testech jsme si však ověřili, že ani jedna z těchto změn nezkazila zábavu za volantem, která z porsche doslova číší. Díkybohu! Ať už se vedou kolem rozdílů mezi posledními modely Porsche 911 různé diskuze, my máme jasno. Doposud známá 911 (991) stále představuje jedno z nejlépe fungujících sportovních aut na našich silnicích. A jak je na tom poslední modernizovaná verze?

Bye bye atmosféro!

Revolučních změn proběhlo v minulosti na motoru slavné „devětsetjedenáctky“ několik a tou hlavní bylo opuštění od tradičního chlazení vzduchem v roce 1998. Současná integrace turbodmychadla je neméně významná, i když Porsche má s přeplňováním bohaté zkušenosti z modelu 911 Turbo. To byl jeden z důvodů, proč jsme do vozu usedali bez větších obav ze ztráty charakteru tohoto emocionálního auta. Dalším důvodem byly samozřejmě i novinky, se kterými přišla poslední generace 991. Se vším se totiž Porsche dokázalo vypořádat znamenitě, tak proč by nové přeplňování mělo být výjimkou? Ale pěkně popořadě.

Nová 991 II prošla lehkou modernizací designu. Upraven byl tvar předních světlometů, auto dostalo efektnější vnější zrcátka a také LED blinkry. Otvory v předním nárazníku mají elektronicky ovládané klapky, které automaticky mění svoji polohu (úhel otevření) v závislosti na rychlosti automobilu.

Smyslem tohoto řešení bylo optimalizovat aerodynamický odpor karosérie. V závislosti na aktuální poloze těchto klapek se mění i úhel vysunutí zadního spoileru tak, aby byl zachován optimální přítlak na zadní a přední nápravě během jízdy. Spoiler zároveň upravuje proudění vzduchu k motoru, který následně proudí do dvou turbodmychadel.

Objem plochého šestiválce byl snížen na 3.0 l, maximální výkon naopak narost o 15 kW, což u testované Carrery S znamená fantastických 309 kW při 6500 ot/min.  Největší hodnota točivého momentu pak činí 500 N.m a je dostupná v rozmezí 1700 – 5000 ot/min. Plochý motor dostal také nové hlavy se vstřikovači umístěnými uprostřed spalovacích komor a chlubí se vysokotlakým přímým vstřikováním paliva. Dále motor používá systém Vario Calm Plus s proměnným časováním sacích i výfukových ventilů.

A jaký je výsledek? Naprosto skvělý. Konstruktéři z Porsche zvládli eliminovat tradiční nevýhody přeplňování na jedničku a výsledek je skutečně podmanivý. Prodleva turbodmychadla při sešlápnutí plynu je neznatelná a to hlavně díky přítomnosti dvou turbodmychadel. Nárůst výkonu je navíc lineární v celém spektru otáček. Boxer po překročení hranice nejvyššího točivého momentu neuvadne a překvapivě zatahuje s podobnou vervou až k omezovači otáček. Ten zasahuje až při úctyhodných 7500 ot/min. Typické atributy atmosférického motoru boxer tak zůstaly zachovány.

A zvuk? Zapomeňte na typický svist turbodmychadel. Motor z Zuffenhausenu je stále pověstně chřaplavý a mechanickým tóninám ještě přidává sportovní výfuk, který byl součástí nadstandardní výbavy námi testovaného modelu. Ten lze aktivovat/deaktivovat tlačítkem na středovém panelu, což pomáhá udržet přijatelnou úroveň komfortu při delším cestování. Porsche tedy naštěstí nepotřebuje udržovat posádku v iluzi tvořenou zvukovým efektem z reproduktorů. Boxer navíc pobaví i kolemjdoucí, protože spolu s výfukovou soustavou vydává lahodné tóniny i zvenku.

Ještě rychlejší Carrera S

Jestli je daní za přeplňování jen nepatrná ztráta zvukového projevu motoru ve vysokých otáčkách, tak je to naprosto v pořádku. Carrera S totiž citelně posílila a v kombinaci s příplatkovým Sport Chrono paketem a převodovkou PDK zvládá akceleraci z 0 na 100 km/h pod čtyři vteřiny (3,9 s). Nejvyšší rychlost pak činí magických 306 km/h.

Odstupňování převodovky je tradičně dlouhé, což platí i pro automat PDK. Ten s příchodem letošní modernizace konečně dostal obrácenou kulisu manuálního řazení tj. podřazuje se přesně v souladu s působením fyzikálních sil – tedy dopředu. Při jízdě jsme ale většinou používali skvěle fungující pádla na sportovním volantu, který je prakticky totožný s tím, jenž se nachází v ultimativním Porsche 918 Spyder.

 

Na volant se rovněž přesunul ovladač pro změnu jízdních režimů ze středové konzole, kterým lze aktivovat sportovní mód a Sport+. Novinkou je pak červené tlačítko na tomto otočném ovladači, po jehož stisknutí je automobil během 20 sekund schopen maximální akcelerace bez časově náročnější změny jízdních režimů. Jedná se o velice praktickou funkci, jenž využijete při náhlé potřebě předjetí vpředu jedoucího vozu.

Pochvalu motor zaslouží za odezvu na sebemenší pohyb plynového pedálu a také za citlivou dávkovatelnost výkonu. Samozřejmostí je také funkce launch control, která v režimu Sport+ umožní využít maximální potenciál vozu při ostrých startech třeba na okruzích. Také brzdy zaslouží pochvalu, skvěle se dávkují a jsou k neutahání.

Nutno podotknout, že námi testovaný model byl vybaven standardní brzdovou soustavou, nikoliv keramickými brzdami, které charakterizuje žlutá barva brzdových třmenů. Jejich přidanou hodnotu řidič ocení zejména na okruhu v ostrém zatížení, při vysokých rychlostech a také při extrémních teplotách. My jsme ale novou Carreru S testovali v pochmurné deštivé zimě, kdy bylo suchého asfaltu jako šafránu. To nám na druhou stranu přineslo další zkušenosti a poznatky o využitelnosti tohoto sportovního vozu.

V ostrém tempu

Čtyřistadvacet koní výkonu na zadních kolech a deštivé počasí nejsou zrovna ideálními předpoklady pro rychlou jízdu v zatáčkách. Jistotu u testovaného vozu nám dodávalo sportovní zimní obutí Pirelli Sottozero. Za zmínku stojí také fakt, že modernizovaný model Carrera S dostal zadní pneumatiky o šířce 305 mm namísto původních 295 mm. Už při přebírání porsche bylo jasné, že z něj maximální potenciál nedostaneme. To však neznamená, že nezjistíme, kde jsou jeho limity na uklouzaných silnicích.

Po většinu času jsme jezdili s aktivovanou stabilizací, abychom předešli nebezpečí jízdy s rozevlátou zádí v běžném provozu. Právě související rizika jsou právě na mokru citelně vyšší, protože elektronika nestihne zareagovat tak rychle (při sportovním módu stabilizace) a auto jede v širším driftu. To platí zejména při vyšších rychlostech.

Na druhou stranu musíme poznamenat, že Porsche 911 nás opět doslova uchvátilo perfektním gripem zadní nápravy a to díky specifickému uložení motoru za zadními koly. Ten samozřejmě částečně nadlehčuje příď, která je hlavně na mokru při nájezdech do zatáček nedotáčivá. Na to si ale velmi rychle zvyknete, a jakmile sešlápnete plynový pedál a posunete tím těžiště na zadní kola, jízdní projev se naprosto změní a nabídne řidiči opravdový zážitek. Právě v Porsche 911 platí dvojnásob, že z krizových situací se řidič dostane pomocí plynového pedálu.

Auto skvěle funguje nejen na kvalitních silnicích, ale i na rozbitých okreskách. Zadní náprava se drží silnice, jako přibitá a řidičovi dodává důležitý pocit jistoty. Příjemné je, že si můžete zvolit „setup“ dle preferencí a v neposlední řadě i zkušeností. Nutno dodat, že i my jsme se s autem první den spíše seznamovali a jeho potenciál začali využívat až po zhruba 200 ujetých kilometrech v rychlém tempu.

Přepracovaný aktivní podvozek PASM (Porsche Active Suspension Management) byl snížen o dalších 10 milimetrů, což zlepšuje stabilitu vozu při extrémním zatížení. Součástí výbavy na přání je aktivní řízení zadní nápravy, což je technologie převzatá z modelů 911 Turbo a GT3. Tento systém usnadňuje zatáčení a manévrovatelnost v městském provozu. Ve vysokých rychlostech pak nová 911 působí stabilnějším dojmem.

Novinkou v příplatkové výbavě je hydraulická regulace světlé výšky, díky které řidič může stiskem tlačítka zvýšit světlost přední nápravy o 40 milimetrů. To jsme ocenili zejména při přejezdech zpomalovacích retardérů nebo třeba na strmém vjezdu do garáže.  

Resumé

Modernizované Porsche 911 Carrera S je opět rychlejší, než kdy dříve a neztratilo prakticky nic ze svých pověstných vlastností. Konstruktéři opět vyladili auto k dokonalosti a tak lze 911 stále považovat za jedno z nejlepších sportovních vozů této kategorie. Přestože je opět o něco dražší, stále v této cenové relaci nevidíme srovnatelného konkurenta, který by nabízel podobné výkony a radost z jízdy. To vše při zachování vysoké míry všestrannosti pro každodenní použití.

Tým AUTOiNDEX.cz

 

Porsche 911 Carrera S PDK

Typ motoru:

Dvěma turbodmychadly přeplňovaný zážehový motor

Objem motoru (ccm):

2981

Válce:

6

Nejvyšší výkon (kW / ot/min):

309 / 6500

 

Nejvyšší toč. Moment (Nm / ot/min):

500 / 1700 - 5000

Maximální rychlost (km/h):

306

Zrychlení 0 - 100 km/h (s):

3,9 s

Spotřeba – město/mimo město/ kombinace:

10,1 / 7,7 / 6,4

Velikost zav. prostoru (l):

145

Objem nádrže (l):

64

Pohotovostní hmotnost: (kg):

1460

Nosnost (kg):

455

Základní cena (kč):

2 702 000 (911 Carrera)

Cena s testovaným/srovnatelným motorem a výbavou (kč):

 

 

Testovaný vůz

3 185 000 (911 Carrera S PDK)

 

4 448 207

Motoristický portál AUTOINDEX.CZ se řadí mezi jednu z nejnavštěvovanějších databází autobazarů a soukromé auto inzerce včetně sítě prodejců z celé ČR. Soukromá auto inzerce je zcela zdarma a v její nabídce se nachází přes 20.000 pravidelně aktualizovaných vozů. Mezi další služby patří internetový obchod s autopříslušenstvím a různými doplňky. Atraktivitu rovněž zajišťují testy a recenze těch nejzajímavějších automobilových novinek na evropských trzích.