Sportovní trojboj - Honda CR-Z (TEST)

Honda CR-Z si zaslouží srovnání s jinými vozy, přestože žádná konkurence pro ní prakticky neexistuje. Honda se po projektu s názvem Insight vrhla do tzv. sportovně hybridního CR-Z, které sdílí právě se zmiňovaným Insightem pohonné ústrojí.

Říkali jsme si, jak to asi může dopadnout, vždyť Honda Insight se svým poměrně slabým elektromotorem a benzinovým čtyřválcem spojeným s převodovkou CVT nikdy nepůsobila příliš agilním dojmem.

Kupé CR-Z má ale mnohem ostřejší nastavení a jako vůbec první hybrid se také může pochlubit manuální šestistupňovou převodovkou. Už od prvního setkání nás ale CR-Z chytlo za srdce a to prakticky po všech stránkách.

Bohužel musíme také konstatovat, že jeho největším problémem bylo, že jsme si k jeho testu vybrali ten nejméně vhodný prosincový týden, kdy celé naše území pokryla nemalá sněhová nadílka.

Křivky sněhem pokrytého vozu byly při jeho přebírání zahaleny sněhem, jediné tedy, co se nedalo přehlédnout, byla nízká silueta a tudíž trochu nepohodlné nastupování.

Velmi povedený a charismatický design Hondy jsme si tak mohli prohlédnout, až ráno v garáži, to když se na bílé karosérii rozpustila poslední porce sněhu. Jasná podobnost s legendární Hondou CR-X se nezapře, výrazně klínovitá karosérie a zaoblené tvary jsou hlavními rysy tohoto kupé.

Příď je velmi nízká a zádi dominuje robustní hrana. Kamkoliv jsme s CR-Z jeli, budili jsme velikou pozornost, bez ohledu na to, zda se jednalo o posádky pětimetrových limuzín nebo chodce.

Nezpochybnitelnou exkluzivitu dodávaly Hondě také diodová světla pro denní svícení, kterých se často v levém dálničním pruhu zalekli i řidiči většinou silnějších vozů. Platforma Hondy sdílí některé prvky s modelem Insight, ale většina dílů byla vyvinutá speciálně pro CR-Z.

Hlavními požadavky byly torzní tuhost a příznivá hmotnost kvůli nastolení sportovních jízdních vlastností. Prostorově nenáročná zkrutná příčka tvaru H v rámci zadní nápravy umožnila bezproblémové umístění baterií hybridního systému. Vpředu využívá Honda kované hliníkové vzpěry McPherson.

V interiéru se sedí proklatě nízko podobně, jako v nějakém supersportu. Hotchatche jakými jsou Focus RS, Megane RS, Golf GTI apod. by se v tomto směru mohli od CR-Z učit. Řidič je doslova obklopen přístrojovou deskou se sloupkem řízení téměř kolmým k jeho tělu. Škoda jen, že volant nejde ještě více přitáhnout k řidiči.

Sedadlům nelze nic vytknout, efektně vydají zejména hlavové opěrky, které spolu s opěradlem tvoří jeden pevný celek. Před řidičem se nachází digitální trojrozměrný panel s řadou ukazatelů. Jediným ručičkovým přístrojem tak zůstává otáčkoměr. Vlevo od volantu se nachází tři tlačítka sloužící pro změnu režimu fungování auta. Jedná se o Sport, Normal a Econ.

Hybridní systém IMA (Integrated Motor Asist) využívá zážehového motoru 1,5 i-VTEC s nejvyšším výkonem 84 kW a největším točivým momentem 145 N.m. Benzinovému motoru pomáhá elektromotor o výkonu 10 kW a točivém momentu 78 N.m. Nejvyšší kombinovaný výkon celého ústrojí činí tedy 91 kW při 6100 ot/min a maximální točivý moment 174 N.m vrcholí v rozmezí 1000-1500 ot/min.

Výsledkem je tedy ekvivalent konvenčního benzinového čtyřválce. Hybridní pohon v tomto kupé ale není primárně kvůli snižování spotřeby a emisí, má totiž za úkol především zvýšit výkon u maloobjemového čtyřválce 1,5 i-VTEC s absencí turba.

Když řidič nechce jezdit sportovně, hybridní pohon dokáže uspořit slušnou část paliva, což je nezanedbatelná výhoda tohoto řešení. S automobilem sice nelze jezdit výhradně na elektrický pohon, elektromotor ale dokáže ušetřit spalovacímu ústrojí hodně práce.

Honda disponuje dnes již známým systémem start/stop, zdálo se nám, že ale právě u modelu CR-Z pracoval o trochu efektivněji, než tomu bývá zvykem u jiných vozů.

Tak například při dojezdech v malých rychlostech na neutrál se motor vypínal ještě před tím, než vůz zcela zastavil. Následné nastartování zase naopak proběhlo, až při řádném vyšlápnutí spojkového pedálu, nikoliv pouze po dotyku pedálu nohou.

Režim Econ bohužel působil až příliš otupěle. Motor reagoval na pokyny řidiče vysílané pomocí plynového pedálu pomalu a jeho využití vidíme především do města.

Úspory má být dosahováno například i pomocí častého odpojování kompresoru klimatizace stejně, jako využití recirkulace vzduchu. S autem lze při klidné jízdě bez problémů jezdit se spotřebou pod 6 l/100 km, v městském provozu jsme jezdili mezi 8-9 l/100 km.

Tyto hodnoty se někomu můžou jistě zdát vysoké, je ale třeba dodat, že se venkovní teploty při našem testování pohybovaly kolem 10 stupňů pod nulou, takže objektivita dostala na frak.

I tak si ale myslíme, že typický projev hybridního pohonu, který obvykle bývá ve městě úspornější nelze očekávat. Jak jsme ale již naznačili, hybridní systém u CR-Z má trochu jiné poslání.

Po stisknutí tlačítka Sport se totiž začnou dít na hybrid nevídané věci. Otáčkoměr se podbarví červeným světelným kruhem a citelně se zrychlí reakce škrtící klapky motoru. Perfektně strmé řízení ještě více ztuhne a CR-Z vtáhne posádku do děje v překvapivém stylu.

Vzhledem k malým rozměrům vozu jsme očekávali provozní hmotnost automobilu o něco nižší, než je uváděných 1245 kg. Negativně se na ní pochopitelně podepsalo hybridní ústrojí, na druhou stranu se ale stále jedná o spíše lehčí masově vyráběný vůz.

Perfektní jízdní vlastnosti zaručuje rozdělení hmotnosti mezi nápravy, kde se nad tou zadní nacházejí zmiňované akumulátory. Možná právě proto je auto na limitu přísně neutrální, snad jako by to ani nebyla předokolka a při neopatrném manévru z jedné strany na druhou lze docela snadno vyvolat přetáčivý smyk.

Při snaze o sportovní jízdu se řidič nemůže spoléhat na mohutný příliv točivého momentu v jakékoliv situaci. Rychlost na úsecích, kde zatáčky střídají rovinky si totiž musí zasloužit přesným vedením.

Motor Hondy má zvuk jako roztočená pila, pohonnou jednotku lze vytáčet zhruba do 6500 ot/min. Šestistupňová převodovka si zaslouží pochvalu za přesné řazení s krátkými dráhami, na emoce hraje i její mechanický zvuk při přeřazení.

Také brzdy si zaslouží slova chvály, s autem nemají příliš práce a dobře se dávkují. Honda CR-Z sice není přemotorovaný sporťák, ale ztělesňuje ovladatelnost a emoce za volantem stylem, který je cizí i většině sportovním hatchbackům současnosti.

Tento model startuje se základní cenou 569 tisíc korun a končí u špičkově vybavené, námi testované verze za 659 tisíc. S ohledem na dvoumístný interiér (zadní lavice je opravdu jen stěží využitelná) se cenová politika českého importéra může zdát odvážná. Na druhou stranu model CR-Z jistě ocení automobilový fajnšmekr, který si je vědom toho, že mu Honda v některých ohledech nabízí více, než profláknutý čtyřmístný hothatch.

Tým AUTOiNDEX.cz

Motor

Zážehový atmosférický čtyřválec o zdvihovém objemu 1 497 ccm. Nejvyšší výkon 84 kW při 6100 ot/min. Největší točivý moment 145 N.m při 4800 ot/min.

Systém IMA disponuje nejvyšším výkonem 10 kW při 1500 ot/min a největším točivým momentem 78 N.m při 1000 ot/min. Akumulátor NiMH 100 V - 5,75 Ah.

Převodové ústrojí

Pohon předních kol. Šestistupňová ručně řazená převodovka.

Podvozek

Zavěšení McPherson a příčným stabilizátorem vpředu. Zkrutný nosník vzadu.

Karoserie

Samonosná dvoudveřová.

Provozní vlastnosti

Největší rychlost 200 km/h. Zrychlení z 0 na 100 km/h za 10,0 s. Spotřeba paliva město/mimo město/kombinovaná 6,1 / 4,4 / 5,0 l na 100 km.

Rozměry a hmotnosti

Rozvor náprav 2435 mm. Celkové vnější rozměry 4080/1740/1395 mm. Palivová nádrž 40 l.

Základní cena (testovaný model)

569 000 Kč (659 000 Kč)