• Články
• Testy
• Novinky
• Videa
• Autoinzerce
• Prodejci
• Katalog aut

Tentokrát jsme se zaměřili na dostupnější provedení tohoto ultimativního hatchbacku. Oželeli jsme tedy variantu Trophy, která sice nabízí nekompromisní podvozek avšak její cenovka je o více než sto tisíc korun vyšší. Dobrou zprávou však je, že i „základní“ variantu R.S. nově pohání naprosto identický motor s nejvyšším výkonem 300 koňských sil. Dříve se totiž museli majitelé modelu Megane R.S. spokojit s pohonnou jednotkou naladěnou na maximální výkon 280 koní.

Když nechcete být středem pozornosti

Přestože je vzhled Renaultu Megane R.S. EDC velice povedený, auto se nesnaží zaujmout obrovskými spoilery ani velkým křídlem. Ten, kdo na sebe nechce upoutávat pozornost za žádnou cenu, může ještě zvolit bílý metalický lak Nacré, kterým byl vybaven i námi testovaný vůz. Sportovní potenciál na první pohled tak naznačují snad jen rozšířené blatníky, robustní prahy a výdechy za předními koly. Vzadu tento hothatch charakterizuje difuzor s uprostřed umístěnou chromovanou koncovkou, která v sobě skrývá dva výfuky vyvedené přímo z tlumiče výfuku.

Červené brzdiče Brembo jsou doménou pouze špičkové varianty R.S. Trophy. Z útrob devatenáctipalcových kol testovaného vozu tedy nenápadně prosvítají třmeny v šedém provedení. Dynamické schopnosti pak naznačují i přední LED mlhovky ve tvaru šachovnice. Není se co divit, vždyť  tento model prošel rukama šikovných nadšenců z Renault Sportu. Standardní varianta Meganu R.S. se dále může pochlubit emblémem R.S. na přední mřížce chladiče v neposlední řadě také na discích z lehkých slitin. V rámci modernizace dostal testovaný Renault novou grafiku předních a zadních světlometů. Ty zadní se navíc chlubí dynamickými ukazateli směru.

Pokud si připlatíte za alcantarové čalounění sedadel R.S. s vyhříváním (+20 tisíc) a sportovní volant R.S. (+7,5 tisíc), získáte naprosto totožný interiér s variantou R.S. Trophy. Oželet budete muset snad jen skořepinová sedadel Recaro, která jsou však i u modelu Trophy za příplatek. Palec nahoru zaslouží sportovní volant. Padne skvěle do ruky a puristy potěší červeným prošíváním. Pod volantem, resp. na sloupku řízení, se nachází rozměrná pádla pro manuální mód automatické převodovky EDC.

Jinak je přístrojová deska velmi kvalitní a nabízí přehledné ovládání prakticky všech tlačítek. Přepracovaný středový panel je nyní více intuitivní. Například otočné ovladače klimatizace dostaly displeje zobrazující teplotu, což neodvádí tolik pozornost. Lepší je také grafika multimediálního systému. Nový je digitální přístrojový štít před řidičem, který působí o poznání moderněji. Vedle ovladače samočinné převodovky se nachází tlačítko pro změnu jízdních režimů.

Sportovní sedadla testovaného vozu mají skvělé boční vedení a nabízí dostatečný komfort i pro delší jízdu. Jedinou nevýhodou je skutečnost, že částečně omezují prostor pro posádku vzadu. Přestože se Megane R.S. chlubí praktickou pětidveřovou karosérií, na delší cestování na zadních sedadlech však tento vůz pravděpodobně nikdo využívat nebude.

Motorový vrchol TCe 300 EDC jako jediná volba

Pod kapotou testované vozu se nacházel čtyřválec o zdvihovém objemu 1798 cm³. Nejvyšší výkon činí velmi slušných 221 kW při 6000 ot/min. Největší točivý moment 420 Nm pak vrcholí při 4000 ot/min. S ohledem na pohotovostní hmotnost 1447 kilogramů (bez řidiče) jsou tyto parametry zárukou perfektní dynamiky. Ostrý Renault s tímto motorem zrychlí z 0 na 100 km/h za 5,7 s a jeho maximální rychlost činí 255 km/h.

Výfuk se chlubí aktivní klapkou, která mění zvuk v závislosti na jízdním režimu, otáčkách a zatížení motoru. Aktivní klapka je samozřejmě otevřená v ostrém jízdním režimu Race/Sport, kdy motor ve vysokých otáčkách decentně práská do výfuku. V individuálním módu My Sense lze nastavit zvukový doprovod výfuků individuálně a jízdní režim Save pak klapku drží na uzdě v podstatě neustále. Obecně je klapka buď naplno otevřená, nebo zavřená. Neotevírá se tedy postupně s rostoucími otáčkami, jako v případě některých jiných vozů. Zvukový projev Renaultu je tedy fantastický a na nějaký umělý zvuk z reproduktorů můžete klidně zapomenout.

Dvouspojkový automat EDC se vyznačuje velmi rychlým a intuitivním řazením. V manuálním módu chválíme rozměrná pádla pod volantem a také schopnost převodovky držet motor ve vysokých otáčkách bez automatického přeřazení.  Má to však jeden háček.

Umístění pádel na pevném sloupku řízení totiž znamená, že při výraznějším pohybu volantem ztratíte pádlo z dosahu. Vyžaduje to tedy pustit volant jednou rukou a přeřadit. Je jasné, že v zatáčkách se obecně řadit nemá, ale při razantním výjezdu občas potřebujete přeřadit na vyšší stupeň v závislosti na rychlosti a charakteru zatáčky. Renault však přišel s řešením tohoto neduhu. Nově totiž nabízí možnost manuálního řazení pomocí voliče převodovky přímo na středové konzoli. Navíc má logické uspořádání, podřazuje se směrem vpřed a výše se řadí pohybem dozadu, tedy jako v motorsportu. Bravo!

Přestože o apetit motoru u auta této kategorie příliš nejde, s naměřenými výsledky jsme byli spokojeni. Při snaze o úspornou jízdu jsme jezdili se spotřebou pod osmilitrovou hranicí, což považujeme za velmi dobrý výsledek. V ostrém módu je apetit motoru TCe 300 pochopitelně několikanásobně vyšší. Ve městě pak počítejte s průměrem kolem 10 l/100 km, na dálnici při rychlostním limitu 130 km/h točí motor 2950 ot/min a spotřebuje 8,4 l/100 km.

Obratný díky 4Control

Nejsilnější Renault Megane R.S. byl vybaven sofistikovaným systémem natáčení zadní nápravy 4Control. Díky němu automobil částečně boří fyzikální zákony a poskytuje specifické jízdní vlastnosti. Zadní náprava se do rychlosti 60 km/h natáčí v opačném směru než ta přední a po překročení hranice 60 km/h pak ve stejném směru. V režimu Race je pak tato hranice posunuta na 100 km/h.

My považujeme za daleko přirozenější režim, kdy zadní náprava reaguje opačně než přední kola tj. do 60 km/h respektive 100 km/h. Auto je díky tomu velmi hbité a v kombinaci se strmým řízením umožňuje projíždět prudké zatáčky poměrně rychle. Nedávná modernizace však přinesla přenastavení systému 4Control, takže Renault přišel o přemíru přetáčivosti a jízdně nyní působí daleko stabilnějším dojmem. To samozřejmě přispělo k absolutní rychlosti vozu. Není se ale čeho bát, podvozek je stále agilní a hravý.

Standardní verze Meganu R.S. pochopitelně přichází o některé výhody špičkového provedení Trophy. Řeč je především o sportovním podvozku Cup, který má tužší pružiny a také stabilizátor na přední nápravě. Vpředu se navíc chlubí mechanickým samosvorným diferenciálem Torsen. To však neznamená, že by testovaná varianta byla v zatáčkách pomalá! Na běžných silnicích si „měkčího“ podvozku ani nevšimnete, naopak se dočkáte lepší filtrace nerovností při jízdě na nekvalitních silnicích. Snad jen při výjezdu ze zatáček musíte citlivě dávkovat plyn. Absence samosvorného diferenciálu je totiž znatelná.

Přestože varianta Trophy nabízí mimo jiné i větší brzdy s bimetalovými drážkovanými kotouči, standardní Megane R.S. rozhodně nebrzdí špatně. Na našich oblíbených okreskách jsme ani jednou nezaznamenali ztrátu brzdné síly. Větší brzdy tak řidič ocení pravděpodobně až na okruhu. A to ostatně platí i o tuhosti podvozku.  

Resumé

Renault Megane R.S. EDC je rychlý hatchback s pohonem předních kol a automatickou převodovkou. V kombinaci s možností volby několika jízdních režimů tak dokáže nabídnout nejen víkendovou zábavu, ale i praktické vlastnosti přes týden. Pětidvéřový Renault Megane R.S. tak můžete s klidem používat i na denní ježdění a rozhodně vám nezpůsobí bolest zad. A právě to je jeho hlavní výhoda. Příliš dlouho však neváhejte s podpisem objednávky, tyto modely totiž za chvíli nebudou!

Tým AUTOiNDEX.cz

Přihlásit se Registrace